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它们的共同点就是都是自然吸气发动机。这一点从另一个方面说明CVT变速箱与自然吸气发动机配合的更好，适合注重舒适和节油的温和驾驶方式。从另一方面，自然吸气发动机的经济转速区间比较固定，和CVT变速箱配合更能发挥节油效果。那么多车型所使用的CVT变速箱钢带其实都几乎来自一个供应商，那就是德国博世BOSCH。博世目前占有非常大的CVT变速箱钢带的市场份额。而钢带可谓是CVT变速箱的核心部件。如下图一为博世CVT钢带的介绍图解，图二为钢带剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的。
那么也不是所有的日系车型都千篇一律的使用博世的钢带方案。其中比较有特殊的就要数日产集团。由于旗下的SUV车型（如楼兰，奇骏）车重非常重，又要与大马力的2.5L发动机配合。因此日产开发了旗下特有的XTronic变速箱方案。
如下对比图可以看出左侧的XTronic变速箱方案在右侧传统CVT变速箱方案的液力变矩器Torque?Converter和两组传输滑轮Driven?Pulley的基础上去除了离合器模块Clutch而换成了可传输更大动力的行星齿轮组Planetary?Gear?Mechanism。也因此XTronic变速箱可以和更大动力的发动机和更重的车型配合。
那么是不是与自然吸气的发动机配合，CVT变速箱就没有问题了呢？答案是否定的。比如本田和日产都在北美市场涉及CVT变速箱相关的召回和延保。特别是本田的思域和飞度车型CVT变速箱传动轴问题和日产的奇骏（美国称Rogus）低速启动及低温使用的噪音问题。相关链接如下。总的来说，在选择CVT变速箱之前，用户必须考虑清楚是否能够适应温和的、没有清晰换挡感受的变速行驶。非常推荐实车试驾以后再考虑购买。因为甚至有些客户无法适应那种加速过程中连续变速的感受，产生了发动机卡在某个档位的错觉（相信我如果不习惯这种感觉你会非常心烦的）。
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